Онлайн переводчик


A Hansom cab - Prime Minister Benjamin Disraeli called them ‘the gondolas of London’

The term ‘hackney’, as used in hackney coaches and cabs comes from the Norman French word ‘hacquenйe’ meaning a type of horse suitable for hire.

Hackney coaches first appeared in London during the reign of Queen Elizabeth I, when the wealthy, who owned coaches, sought to recoup some of the enormous expense they incurred in keeping them by hiring them out to aspiring but less well-heeled members of the gentry. As the coaches aged and were replaced, they were bought by innkeepers and merchants and hired out, but the trade acquired a very poor reputation, both for excessive prices and badly kept coaches.

The first man who organized hackney coaches and coachmen in a form that we would recognize today was Captain John Baily, a veteran of Sir Walter Raleigh’s expeditions, who put four coaches to work by the Maypole in the Strand in 1634, and set up what was undoubtedly London’s first cab rank. More than that, he dressed his coachman in livery and told them what to charge. Many followed Baily’s example, although, it would seem, to lower standards, because by the 1760s there were over a thousand ‘hackney hell carts’ thronging the streets, causing considerable congestion.

In 1823 a two-seat, two-wheeled carriage called a cabriolet was introduced from France. It was very popular for its speed and comfort and from this vehicle we derive the term ‘cab’. From the late 1830s, two types of cab began to dominate, the two-wheeled hansom, a fast and elegant carriage and the ponderous four-wheeled ‘growler’ which, with its luggage carrying ability was to be found mostly at railway stations.


An early Unic cab, made in Paris

London’s first motor cabs were electrically powered. They were called Berseys after Walter C. Bersey, the manager of the London Electrical Cab Company who designed them, but were nicknamed ‘Hummingbirds’ from the sound that they made. 25 were introduced in August 1897 and by 1898 a further fifty of them were at work. Unfortunately, they proved costly and unreliable and there were a number of accidents, including one fatality. Public confidence in them evaporated and they were withdrawn by 1900.

The first petrol powered cab in London was a French-built Prunel, introduced in 1903. Early British makes included Rational, Simplex and Herald but these appeared in small numbers. An attempt to introduce the American Ford Model B failed through lack of finance, as did efforts by Rover and others. Some of the oddities that appeared, and disappeared almost as quickly included the Vauxhall hansom cab with its driver perched behind the body, and the front wheel drive ‘Pullcar’. At the end of 1906 there were less than 100 motor cabs in London, but the appearance of the General Cab Company’s five hundred Renault cabs revolutionised the trade. The introduction of rules for motor cab design, the ‘Conditions of Fitness’ were introduced by the licensing authority, the Public Carriage Office in 1906. One regulation, demanding a 25ft turning circle deterred many would-be manufacturers and resulted in some earlier makes being withdrawn.

The most numerous makes of cab post-1906 were the Unic, introduced by dealers Mann and Overton and the Napier and Panhard, both operated by W & G du Cros. Also to be found were Fiat, Sorex, Belsize, Austin, Humber, Wolseley-Siddeley, Argyll and Darracq. The fitting of taximeters was made compulsory in 1907 and cabs thus fitted became known as ‘taxicabs’, abbreviated to ‘taxis’.

Industrial action by cab drivers in 1911 over fares and in 1913 over fuel almost crippled the trade and severely reduced the number of big fleets and the manufacturers associated with them. At the outbreak of the First World War there was just one make available to buy, the Unic.

The First World War devastated the taxi trade. Production of the Unic ceased for the duration of the war as the company turned to producing munitions. The majority of younger cabmen were called up to fight and those that remained had to drive worn-out cabs. By 1918 these remnant vehicles were sold at highly inflated prices, often beyond the pockets of the returning servicemen, and the trade deteriorated.


William Beardmore & Co Ltd was Scotland’s largest engineering concern, and a division of the company built the first new post-war taxicab in Paisley, Glasgow. The cab was introduced in 1919 and because of its sturdiness and comfort it became known as the ‘Rolls-Royce of cabs’. A new model, the Mk 2 ‘Super’ followed in 1923. A Citroлn cab was introduced in 1921, as was an updated version of the pre-war Unic. In 1925, an attempt to introduce a two-seat cab nicknamed the ‘Jixi’ that would run at a lower tariff, in parallel with the existing four-seat cabs was vehemently opposed, and eventually repulsed by the trade. However, the lower tariff was introduced anyway and the trade, already suffering from the Depression, was severely hit. The Conditions of Fitness had not been altered since their introduction, and by 1927, no British manufacturer other than Beardmore was actually producing cabs for this small market.

The Conditions of Fitness were reviewed in 1927 to try and attract more makers and revised rules were introduced in 1928, although a Morris-Commercial appeared before their introduction. Following the review, Beardmore introduced a Mk3 and both cabs proved very popular.

An Austin 12/4 Low Loader taxi from the mid-1930s. Cabs could be found in many different colours before the 1940s and fleets would have their own colour

In 1929, taxi dealers Mann and Overton sponsored a new Austin cab for London, based on the successful 12/4 car. Nicknamed the ‘High Lot’ because of its height it was an immediate success, significantly outselling Beardmore and Morris-Commercial. A revised model, the LL ‘Low Loader’ appeared in 1934 and became the most numerous cab of the decade, being cheap to buy, reliable and easily obtainable. Beardmore had moved to North London and its cabs were much more expensive than the Morris-Commercial and the Austin. Neither Beardmore nor Morris-Commercial, however could produce cabs in the same numbers as Austin.


During the Second World War the majority of younger cabmen were called up into the forces and production of new cabs again ceased for the duration. The taxi trade was one area during the war where women did not take over a man’s role, as there was no time for the women to undergo the extensive ‘Knowledge of London’ topographical test that the men had completed. A large number of cabs, along with their drivers were requisitioned by the Auxiliary Fire Service to tow trailer pumps. However, the cabs were underpowered for the job and most were returned to the ranks, although some drivers remained in the AFS and served with much distinction. For the trade in general, the remaining cabmen had to drive cabs



Таксі двоколісного Екіпажа - Прем'єр-міністр Бенджамин Disraeli назвав їх 'гондолами Лондона'

Наймані тренери уперше з'явилися в Лондон впродовж царювання Королеви Елізабет я, коли багато, хто володів тренерами, прагнув відшкодувати частину з величезної витрати, яку вони перейняли на себе у зберігання їх найманням їх аж до прагнення але менш заможні члени панства. Як тренери, старі, і були замінені, вони куплені хазяями готелю і торговцями і найняті, але торгівля придбала дуже бідну репутацію, як за надмірними цінами, так і погано тримав тренерів.

Перший чоловік, який організував найманих тренерів і кучерів у формі, яку ми визнали б сьогодні, був Капітанові Джоном Baily, ветеран Сера експедиції ролей Walter, хто помістив чотирьох тренерів, щоб працювати травневим Деревом у Березі в 1634, і встановлюють, що було поза сумнівом лондонським першим розрядом таксі. Більш ніж, що, він одягнув свого кучера в ліврею і говорив їм, що, щоб зарядити. Багато хто йшов за прикладом Baily, хоча, він здавався б, щоб знизити стандарти, тому що 1760s там були над возами' тисяча пекла робочого 'коня, що заповнюють вулиці, викликавши значний затор.

У 1823 two-seat, двоколісний вагон назвав автомобіль був представлений з Франції. Це було дуже популярно для його швидкості і утішають і від цього транспортного засобу ми отримуємо 'таксі' терміну. Від пізнього 1830s, два види таксі почали очолювати, двоколісний двоколісний екіпаж, швидкий і витончений вагон і важкий чотирьохколісний 'буркотун', який, з його багажною здатністю, що несе, мав бути знайденим здебільшого в залізничних вокзалах.


Раннє таксі Unic, зробив в Парижі

Лондонські перші моторні таксі були електрично посилені. Вони були під назвою Berseys після Walter C. Bersey, менеджер Лондонської Електричної Компанії Таксі, хто проектував їх, але був даними прізвисько 'Колібрі' від звуку, який вони зробили. 25 були представлені в серпні 1897 і до 1898 подальший п'ятдесят з них були на роботі. На жаль, вони довели дорожнечу і ненадійний і там були рядом нещасних випадків, у тому числі одна фатальність. Громадська довіра у них випарувалася і вони були забрані до 1900.

Перше бензинове посилене таксі в Лондоні було Французько-побудованим Prunel, представив в 1903. Ранній британець робить включається Раціональний, Симплекс і Глашатай але вони з'явилися в маленькі номери. Спроба представити Американський Форд Зразковий B терпіла невдачу через відсутність фінансів, оскільки зробив зусилля Блукачем і інші. Деякі з дивностей, які з'явилися, і зникли майже, як швидко, включав Vauxhall таксі двоколісного екіпажа з його водієм здерся ззаду тіла, і переднього колеса управляють 'Pullcar'. У кінці 1906 було менш ніж 100 моторних таксі в Лондоні, але поява Загальної Компанії Таксі п'ятсот таксі рено revolutionised торгівля. Введення правил для дизайну моторного таксі, 'Умови Придатності' були представлені по дозволяючому повноваженню, Державна громадська Установа Вагону в 1906. Одне регулювання, вимагаючи 25ft повертаючий круг утримував багато претендуючих виготівників і призводив до чогось більше раннього робить забраний.

Найчисленніший робить таксі, відправити-1906 були Unic, представлений дилери Mann і Overton і Napier і Panhard, обоє керовано Г W

Індустріальна дія водіями таксі в 1911 над платами за проїзд і в 1913 над паливом майже нівечила торгівлю і серйозно скоротив число великих флотів і виготівників, що асоціюються з ними. У спаласі Першої Світової Війни був тільки один роблять доступним для купівлі, Unic.

Перша Світова Війна спустошила торгівлю таксі. Виробництво Unic припинилося для тривалості війни, оскільки компанія повернула до створення споряджень. Більшість молодших таксистів були такими, що називаються, щоб боротися і ті, які залишилися є, щоб управляти поношеними таксі. До 1918 ці remnant транспортні засоби продавалися за надзвичайно надутими цінами, часто після кишень службовців, що повертаються, і торгівля псувалася.


Компанія Уільяма Beardmore

Умови Придатності розглядалися в 1927, щоб пробувати і притягати більше виготівників і переглянув правила були представлені в 1928, хоча Реклама Моріса з'явилася перед їх введенням. Йдучи за оглядом, Beardmore представив Mk3 і обидва таксі виявилися дуже популярними.

Остін 12/4 таксі Низького Навантажувача від mid-1930s. Таксі змогли бути знайдені у багатьох різних кольорах перед тим, як 1940s і флоти матиме б їх власний колір


Впродовж Другого Світу Воюють більшість молодших таксистів були такими, що називаються в силах і виробництво нових таксі знову припинилося для тривалості. Торгівля таксі була однією областю на час війни, де жінки не прийняли роль чоловіка, як не було ніякого часу, щоб жінки випробували велике 'Знання Лондонського' топографічного випробування, яке чоловіки завершили. Великий ряд таксі, разом з їх водіями були реквізовані Допоміжною Службою Вогню, щоб буксирувати trailer насоси. Проте, таксі були underpowered для роботи і найбільш були повернені розрядам, хоча деякі водії залишилися в AFS і служили з багато відмінністю. Для торгівлі взагалі, таксистам, що залишилися, довелося управляти таксі