Онлайн переводчик http://translate.meta.ua
поменять
По-русски

должна быть не более 33 мм и не менее 25 мм, а при работе со скоростями свыше 120 км/ч — не менее 28 мм.

Измерения производят специальными шаблонами (рис. 298). Для измерения проката и толщины гребня нормальных локомотивных бандажей применяют шаблон № И430-01-00 (10350—52), а для локомотивных бандажей с маломерными и подрезанными гребнями— № И476-0Ь00 (10376—53). Ползун измеряют шаблоном для измерения проката, сравнивая результаты измерения проката на исправной поверхности бандажа и в самом глубоком месте ползуна. Вертикальный подрез гребня измеряют прикладывая к гребню специальный шаблон.

Колесную пару бракуют, если между этим шаблоном и гребнем нет зазора на участке длиной более 18 мм.

При формировании колесно-моторного блока с опорно-осевым подвешиванием двигателей на линию сборки поступают отремонтированные кожуха зубчатой передачи, вкладыши моторно-осейых подшипников, узлы подвески двигателей, тяговые двигатели и колесные пары. У кожухов исправляют вмятины, заваривают трещины, исправляют резьбовые соединения и уплотнения.

Вкладыши моторно-осевых подшипников, снимая при разборке, клеймят и стягивают хомутами для сохранения парности. Изношенную наружную поверхность вкладышей восстанавливают электролитическим меднением. Отсортировав вкладыши по марке баббита, выплавляют его. Затем исправные вкладыши смазывают раствором хлористого цинка, нагревают в печи до 260° С, лудят и на специальном станке производят центробежную заливку баббитом марки Б16 или Б83, разогретым соответственно до температуры 460—500 или 400—450й С.

После испытания твердости заливки комплект вкладышей растачивают на токарном станке и подгоняют по шейке оси колесной пары и горловине остова двигателя. Для соблюдения межцентрового расстояния от колесной пары до вала якоря для расточки обычно на корпусе двигателя монтируют переносной станок.

В узлах подвешивания двигателей заменяют пружины с трещинами, изломами витков или просевшие больще нормы. Восстанавливают сваркой или заменяют изношенные стержни. Резиновые шайбы подвесок электровоза ВЛ10 не должны иметь расслоений и выступать за стальные диски.

При сборке колесно-моторных блоков подгоняют зацепление. Для посадки на вал якоря отбирают шестерни, не имеющие трещин. Толщина зубьев должна быть не менее допускаемой для данной серии электровозов, износ зубьев по толщине не должен превышать 3 мм, а выщербины и выкрашивания закаленного слоя допускаются не более чем на 15% рабочей поверхности зубьев. Для измерения зубьев используют универсальный зубомер.

Отверстие шестерни притирочной пастой притирают к конусу вала. Для посадки на вал шестерню нагревают индукционным нагревателем до температуры 150—160° С. При сборке двусторонних передач вторую шестерню ставят на вал в холодном состоянии, причем, если подгонка зацепления затрудняется в результате несовпадения шпоночных пазов, можно ставить ступенчатую шпонку со ступенью не более 1,5 мм.

Комплектуя колесно-моторные блоки одного электровоза, по результатам испытаний тяговых двигателей, те из них, которые имеют при часовом режиме большую частоту вращения, устанавливают на колесные пары с меньшим диаметром бандажей. Разница диаметров бандажей в комплекте колесных пар одного электровоза не должна превышать 10 мм.

Такой подбор комплектов позволяет достаточно равномерно распределить нагрузку между тяговыми двигателями электровоза при его работе, уменьшить возможность буксования и улучшить использование силы тяги по сцеплению.

У собранного блока проверяют зазоры зацепления не менее чем в четырех точках, равномерно распределенных по окружности зубчатых колес. После этого, подведя питание к двигателю, обкатывают колесно-моторный блок в течение 15 мин в обоих направлениях. Работа зубчатого зацепления и моторно-осевых подшипников должна происходить с незначительным равномерным шумом, без толчков, стуков и вибрации.

При проверке состояния разобранной для ремонта рамы тележки осматривают места наиболее вероятного появления трещин: сварные швы, углы буксовых вырезов боковин, углы вентиляционных каналов между рамных блоков, днища гнезд подпятников шкворневых балок, места приварки кронштейнов. После заварки трещин, правки рамы и выполнения других работ по ее усилению специальным инструментом проверяют основные размеры рамы.

Размеры челюстей рамы и возможные смещения наделок проверяют оптическим прибором, закрепляемым на наделках одного буксового выреза. Для проверки продольного и поперечного смещений наделок на другом буксовом вырезе устанавливают пентапризму и магнитные масштабы. Продольное смещение лобовых плоскостей широких наделок относительно друг друга допускается не более 1 мм. Поперечное смещение узких наделок в одном буксовом вырезе должно быть не более 0,5 мм, а смещение относительно наделок смежного буксового выреза — не более 1 мм.

По-украински

має бути не більше 33 мм і не менше 25 мм, а при роботі зі швидкостями понад 120 км/год - не менше 28 мм.

Виміри роблять спеціальними шаблонами(мал. 298). Для виміру прокату і товщини гребеня нормальних локомотивних бандажів застосовують шаблон № И430-01-00(10350-52), а для локомотивних бандажів з маломірними і підрізаючими гребенями- № И476-0Ь00(10376-53). Повзун вимірюють шаблоном для виміру прокату, порівнюючи результати виміру прокату на справній поверхні бандажа і в найглибшому місці повзуна. Вертикальний підріз гребеня вимірюють прикладаючи до гребеня спеціальний шаблон.

Колісну пару бракують, якщо між цим шаблоном і гребенем немає проміжку на ділянці завдовжки більше 18 мм.

При формуванні колісно-моторного блоку з опорно-осевым підвішуванням двигунів на лінію складання поступають відремонтовані кожуха зубчастої передачі, вкладиші моторно-осейых підшипників, вузли підвіски двигунів, тягові двигуни і колісні пари. У кожухів виправляють вм'ятини, заварюють тріщини, виправляють різьбові з'єднання і ущільнення.

Вкладиші моторно-осьових підшипників, знімаючи при розбиранні, таврують і стягують хомутами для збереження парності. Зношену зовнішню поверхню вкладишів відновлюють електролітичним мідненням. Відсортувавши вкладиші по марці бабіту, виплавляють його. Потім справні вкладиші змащують розчином хлористого цинку, нагрівають в печі до 260° З, лудять і на спеціальному верстаті роблять відцентрову заливку бабітом марки Б16 або Б83, розігрітим відповідно до температури 460-500 або 400-450й С.

Після випробування твердості заливки комплект вкладишів розточують на токарному верстаті і підганяють по шийці осі колісної пари і горловині остову двигуна. Для дотримання міжцентрової відстані від колісної пари до валу якоря для розточування зазвичай на корпусі двигуна монтують переносний верстат.

У вузлах підвішування двигунів замінюють пружини з тріщинами, зламами витків або больще норми, що просіли. Відновлюють зварюванням або замінюють зношені стержні. Гумові шайби підвісок електровоза ВЛ10 не повинні мати розшарувань і виступати за сталеві диски.

При складанні колісно-моторних блоків підганяють зачеплення. Для посадки на вал якоря відбирають шестерні, що не мають тріщин. Товщина зубів має бути такою, що не менш допускається для цієї серії електровозів, знос зубів по товщині не повинен перевищувати 3 мм, а выщербины і вифарбовування загартованого шару допускаються не більше ніж на 15абочей поверхні зубів. Для виміру зубів використовують універсальний зубомер.

Отвір шестерні притиральною пастою притирають до конуса валу. Для посадки на вал шестерню нагрівають індукційним нагрівачем до температури 150-160° С. При складанні двосторонніх передач другу шестерню ставлять на вал в холодному стані, причому, якщо підгонка зачеплення утруднюється в результаті неспівпадання пазів шпон, можна ставити ступінчасту шпонку із ступенем не більше 1,5 мм.

Комплектуючи колісно-моторні блоки одного електровоза, за результатами випробувань тягових двигунів, ті з них, які мають при годинному режимі велику частоту обертання, встановлюють на колісні пари з меншим діаметром бандажів. Різниця діаметрів бандажів в комплекті колісних пар одного електровоза не повинна перевищувати 10 мм.

Такий підбір комплектів дозволяє досить рівномірно розподілити навантаження між тяговими двигунами електровоза при його роботі, зменшити можливість буксування і поліпшити використання сили тяги по зчепленню.

У зібраного блоку перевіряють проміжки зачеплення не менше чим в чотирьох точках, рівномірно розподілених по колу зубчастих коліс. Після цього, підвівши живлення до двигуна, обкатують колісно-моторний блок впродовж 15 мін в обох напрямах. Робота зубчастого зачеплення і моторно-осьових підшипників повинна відбуватися з незначним рівномірним шумом, без поштовхів, стуків і вібрації.

При перевірці стану розібраного для ремонту рами візка оглядають місця найбільш вірогідної появи тріщин : зварні шви, кути самшитових вирізів боковин, кути вентиляційних каналів між рамних блоків, днища гнізд підп'ятників шкворневых балок, місця приварювання кронштейнів. Після заварки тріщин, правки рами і виконання інших робіт по її посиленню спеціальним інструментом перевіряють основні розміри рами.

Розміри щелеп рами і можливі зміщення доточувань перевіряють оптичним приладом, що закріплюється на доточуваннях одного самшитового вирізу. Для перевірки подовжнього і поперечного зміщень доточувань на іншому самшитовому вирізі встановлюють пентапризму і магнітні масштаби. Подовжнє зміщення лобових площин широких доточувань один відносно одного допускається не більше 1 мм. Поперечне зміщення вузьких доточувань в одному самшитовому вирізі має бути не більше 0,5 мм, а зміщення відносно доточувань суміжного самшитового вирізу - не більше 1 мм.